Hvordan fungerer "vegkonstruksjons-maskineriet" ?

Folket i Mandal og i Søgne tar ikke lenger lokalbåten til Kristiansand når de skal på bytur. Havet er ikke lenger den viktigste ferdselsåren på Sørlandet. Hornorkesteret om bord er ikke lenger ukens store høydepunkt for barna på Langenes. Verden er annerledes, og den endres stadig raskere.

Vegtrafikken og vegutbyggingen øker raskere enn alle de andre transportformene i Europa. Det har den gjort i alle vestlige samfunn siden 1960-tallet, da bilen ble allemannseie og overtok for båten, hesten og toget. Bedre biler og veger, og stadig mer penger blant folk har gjort bilen overlegen som kommunikasjonsmiddel, og den har økt vår mobilitet og vårt behov for å reise dramatisk. I kjølvannet følger ulykkene, støyen og utslippene. Veksten i vegtrafikken later å være ustoppelig, på tross av at det brukes enorme ressurser på tiltak som skal stimulere til transport med tog og båt.

Forskernes store hodepine er hvordan ”vegkonstruksjons-maskineriet” fungerer, denne ustoppelige kraften i samfunnet som på usynlig vis skaper behov for stadig vegproduksjon. Jeg mener maskineriet er en nokså uhåndterlig gruppe mennesker og prosesser som er i stadig forandring og som hele tiden bidrar, bevisst, men kanskje enda mer ubevisst, til å øke vegtransporten.

Hvem er de? Her på Agder er de Statens vegvesen, Fedrelandsvennen, forskere, regionale politikere, næringslivsledere og pressgrupper. Hva gjør de? ”Maskineriet” har et rikholdig arsenal av verktøy som gjør det motstandsdyktig mot de fleste angrep, samtidig som det aldri slutter å produsere veger som øker trafikken som gjør at det blir behov for mer veger som øker trafikken som…

Et eksempel på verktøy er sammenligning. Man sammenligner med andre regioner og prosjekter i Norge, slik redaktøren gjorde i Fevennen sist lørdag: Han mente at det er urettferdig at det brukes penger på ”Lærdalstunneler, Nordkapptunneler, Lofoten-veier og broer på Vestlandet og i Nord-Norge”. Og det kan godt være. Men jeg savner, før en roper på penger, en forklaring på hvorfor stamvegen skal forbedres så voldsomt. Og Jon P. Knutsen sammenligner også, i stamvegutredningen (skulle være unødvendig å si hva hensikten med denne utredningen er), der de gode vegene gjennom Jylland, i Sverige og i England av en eller annen merkelig grunn skal si noe om behovet for å bruke 12-15 milliarder kroner på en firefelts motorveg til Oslo.

Hva er drivkraften i dettet maskineriet? Stedlige politikere vil tale landsdelens sak, for å sanke stemmer og for å bli populære, uten at jeg ser hvorfor vegen skal ta så stor andel av de statlige investeringene. Statens vegvesen på sin side har en egen interesse av at det bygges veger. Teknikkene er mange, og de fleste koker ned til at vegstandarden er for dårlig, og at de vil ikke kunne ta av for fremtidens transportbehov. Men hvordan defineres en dårlig veg? Eller rettere sagt: Hvordan konstrueres en forståelse av at en veg er dårlig? Jo, hva med å stille strenge krav til vegen, krav som er dyre å oppfylle? Vegvesenets vegnormaler sier at ved tilfredsstillende standard skal det ikke være kødannelser om ti år. Hvilke andre områder i samfunnet kan skilte med så strenge krav til kvalitet? Under 30% av E39 gjennom Vest-Agder har dermed rimelig tilfredsstillende standard.

Men ”vegkonstruksjons-maskineriet” er mer sammensatt enn som så. Forskningen bidrar med sitt, eksempelvis gjennom prognoser for trafikkvekst på veg som legger sammen alle tenkelige faktorer som kan få opp trafikktallene. Forskningen kan videre romantisere betydningen av vegen som en ”livsnerve i et balansert Agder” slik Jon P. Knutsen gjorde på Stamvegseminaret i februar. Uten å stille spørsmål ved om kapasiteten på den eksisterende vegen er utnyttet godt nok, fremstiller han behovet for å benytte skattepengene til nettopp å oppruste vegen som helt nødvendig. Statens vegvesen griper slike uttalelser begjærlig, og overhører beleilig forskning som trekker andre konklusjoner. Og dette er et annet særtrekk ved ”maskineriet”. Det ser seg blind på sine egne forutsetninger, og forsterker seg selv gjennom at aktørene i maskinen bekrefter og støtter hverandre, mens truende betraktninger og kritiske røster ties i hjel eller angripes.

Maskineriet konstruerer en forståelse av dårlige veger, og måten det gjøres på er gjennom en selektiv og skjev beskrivelse av virkeligheten. Denne gjentas så ofte at den blir til slutt sann. Man lytter ikke så nøye til røster som sier at stamvegen er god nok som den er, slik forsker Thorkel C. Askildsen gjorde her i avisen for et år siden, kanskje fordi slike skildringer passer dårlig inn i konstruksjonen av en bred og rotfestet forståelse av at vegen alltid er for dårlig og alltid må bli bedre. Det som ikke ties i hjel eller angripes er svartmalingen av vegen, retorikken og romantiseringen av et samfunn med mye bedre veger. Den fremste ambassadør var i så måte redaktøren i landsdelens avis på lørdag.

Legger vi sammen alle gode initiativer rundt om i landet, der den ene regionen trenger mer veg enn den andre, så ser vi hvordan samferdselskomitèen i Stortinget blir arena for et NM i svartmaling, en konkurranse i visjoner om en lykkelig asfaltert fremtid. Den som ikke stiller til start og gir alt de har, får heller ingen medaljer. Min bekymring er at vi blir fanger av spillets regler, skruer og muttere i maskineriet, og at vi bruker penger som kunne vært brukt bedre på andre områder av samfunnet. Hva om politikerne og mediene kunne nå frem i samferdselsdebatten med regionens virkelige behov? Er det uhørt å bruke deler av vegmidlene på andre og viktigere oppgaver? Det ville vært en mer edruelig og samfunnsnyttig beskjeftigelse for politikerne å finne ut hvor statlige midler trenges mest. Men da tror jeg maskinen må skrus sammen på nytt.

Af Jørn Cruickshank

Agderforskning

jorn.a.cruickshank@agderforskning.no